(출처=클립아트코리아)

[위즈경제] 김영진 기자 = 지난 2022년은 오랜 추위에 떨고 있던 우리나라 조선업계에 있어서 다소 따뜻한 한 해였습니다.

우리나라 조선업은 2018년 중국에게 ‘세계 1위’라는 타이틀을 빼앗긴 뒤 장기간 부진을 겪었습니다.

코로나19로 인한 경제위기로 인해 선박을 수주하는 기업이 크게 감소했고, 일감이 턱없이 줄어든 국내 조선업은 많은 양의 적자를 감내할 수밖에 없었습니다.

실제로 2018년의 우리나라 조선업계의 전세계 점유율은 38%였으나, 2019년에 32%로 꺾인 바 있는데요. 그런데 2022년, 국내 조선업에는 따뜻한 바람이 불어오기 시작했습니다.

코로나19 상황이 비교적 안정되고 국제해사기구(IMO)가 친환경 규제를 내놓는 등, 여러가지 호재로 인해 선박 수주가 많아졌기 때문인데요.

★ 국제해사기구의 친환경 규제란? 

이른바 ‘해양오염방지협약’(MARPOL)로 선박의 질소산화물, 황산화물, 이산화탄소 등에 대한 배출에 규제를 걸어놓은 걸 뜻한다.

이에 따라, 오래된 선박은 폐기하고 규제에 걸맞은 새로운 선박을 건조해야 하기 때문에 국내 조선업이 수혜를 입은 셈이다. 그 예로, 선박 배출가스저감장치인 ‘스크러버’, LNG운반선과 LNG추진선박 등의 수요가 늘어났다고 한다.

산업연구원 曰 “장기불황으로 오랜 기간 어려움을 겪었던 조선산업은 탄소중립을 위한 환경규제가 강화되면서 친환경 선박의 수요 증가로 부활의 기회를 맞이했다”

#”구관이 명관이다”… 퇴색되지 않은 우리나라의 조선기술

지난 2022년, 우리나라 조선산업이 1년 동안 수주한 양은 1,559만 CGT(표준선환산톤수)로 약 453억 불 규모입니다.

이 수치는 전세계 발주량의 무려 37%, 2018년도 이후 우리나라의 최대 수주 점유율입니다. 2022년 전세계에서 만들려는 선박 10척 중 약 4척은 우리나라에서 건조하는 셈인데요.

참고로, 지난해엔 2021년보다 전세계 발주량이 22% 감소한 상황에서 국내 조선산업의 세계 시장점유율은 4% 올랐다는 점을 감안해보면 꽤나 고무적이라고 볼 수 있습니다.  

★ 2022년 전세계 선박 발주량: 4,204만 CGT(2021년엔 5,362만 CGT, 전년대비 22% 감소)

컨테이너선: 1,184만 CGT (전년대비 42% 감소)

탱커: 290만 CGT (전년대비 52% 감소)

벌커: 502만 CGT (전년대비 57% 감소)

LNG 운반선: 1,452만 CGT (전년대비 131% 증가)

지난해 우리나라 조선업은 2022년 ‘고부가가치, 친환경 선박 부문’에서 전세계 시장 점유율 1위를 달성했습니다.

대형LNG운반선, 대형컨테이너선, VLCC 같은 초대형유조선 등 고부가가치 선박의 경우 전세계 발주량 2,079만 CGT(270척) 중 58%에 해당하는 1,198만 CGT(149척)을 우리나라 조선업이 수주했는데요. 값이 비교적 비싼 선박 중 절반을 우리나라 조선업에서 맡고 있는 셈입니다.

특히, 우리나라 조선업은 지난해 12월 기준 선박의 평균 가격이 2억 4천 8백만 불에 달하는 ‘대형 LNG운반선’에서 두각을 드러냈습니다.

전세계 발주량이 1,452만 CGT의 70%에 해당하는 1,012만 CGT를 우리나라에서 수주했는데요. 대형 LNG운반선의 수주가 늘어난 원인으로는 ‘러시아-우크라이나 전쟁’이 대표적입니다.

러시아가 우크라이나를 침공한 뒤, 서방이 러시아에 제재를 가하자 러시아는 가스관을 막았습니다. 가스를 보급할 길이 마땅치 않은 서방 측은 선박을 통해 LNG를 수입하기 시작했고, 때문에 ‘LNG 운반선’의 수주가 크게 늘었다고 볼 수 있습니다.

LNG선박 건조기술에 일가견이 있던 우리나라에겐 호재로 작용한 셈입니다.

아울러, 앞서 언급했듯 국제해양기구의 친환경 규제 강화 등으로 인해 친환경 선박의 발주량이 2022년도 급격히 늘었습니다.

친환경 선박은 LNG나 메탄올, LPG, 전기 등의 연료로 추진되는 선박을 뜻하는데, 우리나라는 전세계 친환경 선박 발주량 2,606만 CGT 중 50%인 1,312만 CGT를 맡았습니다. 이 역시 전세계 수주량 1위 수준입니다.

★ LNG 추진선박: 친환경 선박의 대표 주자, 전세계 발주물량의 54%를 우리나라가 수주, 국내 친환경선박 수주량 중 약 92%를 차지.

산업통상자원부는 지난해 두각을 드러낸 조선산업의 경쟁력을 더욱 더 강화하기 위해 올해 1,300억 원을 투입하겠다고 전했습니다. 특히, LNG 운반선에 대한 기술 격차를 확대하기 위해 LNG 저장 시스템의 상용화 및 극저온 펌프 등의 고도화를 위한 노력을 병행하겠다고 덧붙였습니다.

#일감은 넘쳐나는데… 일할 사람이 없다

2022년 우리나라 조선업계는 좋은 성적을 거뒀지만, 그만큼 산재한 문제들도 많습니다.

그 중 대표적인 게 바로 ‘인력난’입니다.

지난해 초, 대우조선해양의 노동자들이 처우 개선을 주장하며 대대적인 파업에 돌입한 것을 계기로 조선업계의 인력난은 사회적으로 많은 관심을 받았습니다.

부진을 겪는 기간 동안 인력을 다수 감축하고 봉급 마저 깎은 국내 조선업계는 2022년의 호황을 감당할 수 없었습니다.

삼성증권의 ‘주요 조선소 인력 현황’에 따르면, 2022년 3분기 국내 조선소의 ‘직접고용 근로자’ 수는 37,694명으로, 지난 2021년보다는 200명 가량 늘었지만 2020년(39,419명) 보다는 수가 적습니다.

여기에 구조조정 기간 동안 크게 감소한 외주 인력까지 감안하면, 국내 조선업의 인력 규모는 더더욱 줄어들었을 것으로 보입니다. 원청과 하청이라는 이중 구조로 인력이 공급되고 있고, 작업환경과 임금이 상대적으로 열악하다는 국내 조선업의 특성상, 업계의 인력난을 해결하기는 상당히 쉽지 않아 보입니다.

산업통상자원부 曰 “어려운 작업환경과 상대적으로 낮은 임금으로 인해 인력공급이 부족해 (국내 조선업은) 인력수급 불균형 상황에 놓여있다”

정부는 국내 조선업이 해결해야 할 첫번째 과제로 ‘인력난 해소’를 선정했습니다. ‘조선업 외국인력 도입애로 해소방안’을 통해 외국인 인력을 조선업으로 유입시키고, 국내에서도 신규인력을 조달하기 위한 인력양성사업을 벌이고 있는데요.

정부는 국내 조선업의 고질적인 문제도 꼬집었습니다. 장영진 산업통상자원부 1차관은 “근본적인 인력난 해결과 경쟁력 강화를 위해서는 작업환경과 임금구조 등 개선을 통해 ‘조선소가 일하고 싶은 직장이 되는 것’”이라며, 이를 위한 관련대책을 준비 중이라고 전했습니다.

장영진 산업통상자원부 1차관 曰 “정부의 이러한 노력에 발맞추어 업계도 자발적으로 임금구조 개편, 생산 스마트화 등 산업 체질 개선에 노력해달라”

국내 조선업에는 인력난 문제 뿐만 아니라, 내수가 튼실하지 않다는 문제점도 있습니다.

산업연구원은 국내 조선업의 약점을 두고 “일부 핵심 기자재를 해외에 의존하고 있는 조달 측면의 약점과 중형급 이하 및 수리개조 조선소 부족, 경쟁국 대비 상대적으로 미약한 선박금융/내수를 만회하기 위한 다양한 노력이 필요”하다고 짚었습니다.

그러면서, “국내 수요를 집약, 연계해 국산 기자재 탑재를 통해 핵심 기자재 시장과 신뢰성을 확보해야 한다”, “궁극적으로는 국내외 선주와의 유대 강화 및 선박금융역량 확대를 통해 내수를 포함하여 안정적인 시장이 확보될 수 있는 기반을 마련해야 한다”고 덧붙였습니다.

#2023년에도 따뜻한 국내 조선업?

그렇다면 올 한 해 국내 조선업의 전망은 어떨까요? 한국수출입은행 해외경제연구소에 따르면, “2023년 세계 신조선 시장은 경기 둔화와 고금리의 영향 등으로 일시적 어려움을 겪을 가능성이 있다”며, “신조선 발주량은 2020년의 침체 수준으로 감소”한다는 전망이 나왔습니다.

2022년도의 호황에도 불구하고, 2021년 초 이후 지속적으로 상승한 신조선 가격의 ‘충격’이 이어지고 있는 데가가 고금리로 인한 금융환경의 ‘악화’에 영향을 받기 때문인데요. 이러한 추세에 힘입어 한국의 신조선 수주량도 감소할 것으로 보입니다.

다만, 한국수출입은행은 이러한 어려움이 “일시적 현상”에 그칠 것으로 예상했습니다. 이미 국내 조선업은 3년치 이상의 수주잔량을 확보하고 있고, 선주들의 투자심리가 개선되는 시점에는 다시 회복할 수 있다는 게 한국수출입은행의 설명입니다.